自动驾驶卡车革命来了吗？安全问题与劳动力短缺待解

初创公司坚称，自动驾驶技术将解决卡车运输行业的安全问题，但许多疑问依然存在。

卡车运输行业目前正陷入困境。一方面，它的安全记录糟糕透顶，每年与卡车相关的致死事故超过五千起。正如《60分钟》向全世界所揭示的那样，许多小型承运商都是些不靠谱的皮包公司，经常连最基本的道路规则都公然违反。而如今最高法院已裁定，货运经纪人可以为其所预订承运商造成的事故承担责任——其中最大的经纪公司C.H. Robinson最近在一桩诉讼中败诉，赔偿金额高达6.04亿美元——看来卡车运输行业整顿自身行为已是大势所趋。

另一方面，由于对“非本国”商用驾照（即发给外国公民的驾照）的严厉打击，以及对司机英语能力的新要求，卡车运输业也面临新的劳动力短缺。这体现在近期司机工资的上涨上，也体现在居高不下的即期运价和标书拒绝率上——后者的主因是承运能力的流失，而非需求的上升。

随着安全担忧日益紧迫、劳动力市场愈发紧张，自动驾驶在卡车运输行业的吸引力正在增强。随着Waymo进入更多城市，这似乎不再是一个遥不可及的梦想：如果自动驾驶汽车能在旧金山市区穿梭自如，那么让它们在高速公路上直线行驶又能有多难？引领这项新技术的初创公司——如获得风险投资支持的Aurora、Kodiak和Waabi——都信心满满，认为其产品已准备好投入商业部署和规模化扩展，自动驾驶卡车运输的经济效益也很快会向它们倾斜。它们同样坚称，自动驾驶技术将解决卡车运输行业的安全问题。

自动驾驶卡车运输究竟发展到了什么程度？虽然自动驾驶确实正在迈向商业部署，但其推广应用仍有许多悬而未决的问题，这些问题的答案可能会大大拖慢其进展。无论如何，自动驾驶的部署速度还不至于快到足以破坏我之前在本刊所论述的——对卡车司机而言，这是一次大规模的组织化机遇。但更大的问题在于安全：自动驾驶汽车（AV）公司希望我们相信，安全是一个技术问题，而它们系统的技术能力就是比人类驾驶员更强。然而，当AV支持者将注意力窄化为技术问题时，他们有可能忽略了真正能在道路上创造安全结果的东西：一个由社会投资支撑的监管环境。

既然Waymo已在美国十个大都市区运营，为何自动驾驶卡车运输的进展远比轻型乘用车缓慢？第一个障碍来自监管：Waymo先在凤凰城试运营其robotaxi，最终推出商业出租车服务，原因之一就是亚利桑那州和凤凰城市提供了宽松的监管环境。相比之下，卡车必然要在城市和州之间穿梭，而不同地区的监管机构各自为政，又没有全国性的自动驾驶部署框架，获得许可一直是个麻烦事。

不过这一切正在迅速改变：今年四月，一个重大障碍被清除——加利福尼亚州允许自动驾驶卡车进行测试，为最终商业部署做准备。包括亚利桑那州和得克萨斯州在内的许多州早已为自动驾驶卡车运输初创公司营造了友好的环境，但加州是关键的多米诺骨牌，因为企业现在可以设想从内陆帝国到沃思堡的自动化运输线路——这是一条重要的卡车运输走廊。交通部最近还允许自动驾驶卡车运输公司在卡车停靠在高速公路路肩时使用驾驶室顶部警示灯，以替代通常由司机在挂车后方一定距离处放置的警示三角牌。自动驾驶技术公司IMAMS Technology将有关警示三角牌的规则描述为“阻碍（自动驾驶卡车）实现真正无人驾驶的唯一障碍”。加州国会议员Vince Fong已提出立法，旨在推翻各州法律，建立全国性的自动驾驶卡车部署框架，该立法已被纳入《Build America 250 Act》——目前正在国会审议的地面交通法案。

第二个关键障碍是对失败后果的担忧：如果卡车在高速公路上出了问题，考虑到车辆的重量和速度，后果可能是灾难性的。这一障碍也在很大程度上被克服了，最重要的原因在于传感器套件的发展——对大多数公司而言，是雷达、LiDar（激光雷达，一种利用激光脉冲测量环境特征的遥感设备）和摄像头系统的“传感器融合”——其精密程度已突飞猛进。如今它们还能受益于视觉语言模型（VLM）的发展，这不仅有助于进一步提升感知精度，还能帮助应对长期存在的“边缘案例”问题，即远远偏离正常驾驶情况的情境。目前推理速度似乎还太慢，难以真正实时发挥作用，但这些模型被应用于自动驾驶领域只是时间问题。

（原文较长，此处译出前 6000 字，完整内容请点「打开原文」。）