中国9月重卡销量中电动卡车占比达50.3%，柴油需求下滑

电动卡车在中国重型卡车销量中占比达到50.3%。仅一个月内就售出33,100辆电动重卡，同比增长37%，而整体重卡市场却萎缩了21%。

这一变化也体现在石油数据上。今年中国柴油需求预计将下降约23万桶/日，而电池驱动和天然气驱动的卡车贡献了大部分降幅。

2024年，新能源汽车占中国重型卡车（12吨及以上）销量的13.6%。2025年，销量几乎翻了三倍，达到231,100辆，增长182%，占比28.9%。

2025年12月占比一度达到53.9%，但那是抢购潮。买家在以旧换新补贴到期和新购车税成本生效之前集中入场，到3月占比回落至约23%。

随后又迅速回升。2026年前九个月，中国售出226,400辆电动重卡，增长64%，占比38.1%。这已经几乎追平2025年全年销量，而第四季度尚未结束。在牵引车——即用于长途运输挂车的重型卡车——领域，9月占比达到64.5%。

这远远超出了北京自己的规划。今年，11个政府部门设定了目标：到2030年新能源重卡销量占比达到40%，路上运行160万辆，建设3万公里零碳货运走廊和约3,000座充电及换电站。市场在月度层面提前四年突破了这一销量目标，而宁德时代现在表示，到2028年新能源卡车将占中国卡车年销量的一半。

归根结底是成本问题。在大多数使用场景下，中国的电动重卡现在比柴油重卡购置和运营成本都更低，车队每天都在算这笔账。

宁德时代声称每公里可节省约0.6元。独立数据更为保守，但仍然有利：ICCT与中国汽车技术研究中心的一项研究发现，在良好条件下，纯电动卡车每吨公里的成本比柴油低约19%，不过在年行驶里程较低或电池重量侵蚀有效载荷时，这一优势会消失。

充电时间是另一个反对理由，而中国的答案是换电。宁德时代旗下Qiji品牌在2025年底运营约300座重卡换电站，计划到今年年底达到900座，2027年达到2,000座。8月，该公司同意以25.6亿元（约3.7亿美元）收购Qiyuan Green Power近25%的股份，后者是中国最大的重卡换电运营商，拥有超过1,600座充电和换电站。其新的标准化电池包容量为432 kWh和513 kWh，换电时间约五分钟。

宁德时代已经在与Octopus Energy合作，将换电模式推广到欧洲。

卡车本身是国产的。徐工在2025年以15.4%的份额领跑该细分市场，领先于三一和一汽解放，前三名合计占据42.9%的市场。宁德时代供应了60%的电池。

多年来，中国柴油卡车的替代方案是液化天然气。2024年，当天然气价格远低于柴油时，LNG卡车占据了近30%的市场。

现在它们正在输给电池。根据Kpler的数据，3月LNG卡车在重型车辆注册量中占37%，而电动卡车占23%。到7月，电动卡车达到47%，LNG则暴跌至11%。LNG卡车月注册量从超过30,000辆降至约6,200辆。

因此，中国几乎以当初引入“过渡燃料”的同样速度，跳过了卡车领域的这一阶段。

中国的柴油消费已经见顶。Rhodium Group发现，柴油炼厂加工量在2023年4月达到峰值，表观消费量从当时的470万桶/日降至2025年4月的400万桶/日。

2026年是迄今最陡峭的下降。Kpler估计5月柴油需求同比下降约42万桶/日，降幅约10%，6月下降46万桶/日。预计全年下降约23万桶/日，2027年仅回升6.4万桶/日。

Kpler估计今年替代卡车带来的柴油总替代量约为68万桶/日：其中约45万桶来自近年来建立的LNG车队，23万桶来自电动卡车。截至7月，公路货运量仍增长约3%。中国用更少的柴油运送了更多的货物。

有一个问题。今年春季与伊朗战争相关的燃料价格飙升本身就削减了需求，并推动更多车队转向电动。但这只能解释部分原因，而且车队电动化仍处于早期阶段：据Kpler估计，到2026年底，电动卡车将仅占中国路上运行的重型卡车约8%。每年40%至50%的销量占比将持续复合放大柴油需求的损失。

欧洲从极小的基数快速增长。ACEA数据显示，截至9月，欧盟注册了5,120辆重型电动卡车（16吨及以上），增长59.9%，占比2.5%。这高于一年前的1.7%，但柴油仍占欧盟所有卡车注册量的91.7%。

有几个国家表现突出。瑞士为24%，挪威14.4%，荷兰11.1%，瑞典10.3%。德国注册量最多，为1,722辆，但占比仅为4.2%。

美国不公布官方的电动Class 8卡车销量数据，这本身就说明了一些问题。最好的指标是最近通过ZET SCALE下达的2,500辆Tesla Semi订单，这将大致使美国路上运行的电动Class 8卡车数量翻倍。相对于每年约230,000辆Class 8卡车的销量，电动份额远低于1%。

价格是最大的差异。ICCT给出的美国电动Class 8牵引车中位价格为411,200美元，而柴油车为172,500美元。商用电动车的联邦税收抵免已于2025年结束，加州也搁置了原本要求车队购买零排放卡车的规定。

这是目前电动汽车行业最被低估的故事。

多年来所有人都在争论电动半挂卡车是否可行。续航、重量、充电、成本。中国用最平淡的方式解决了这个问题。它把纯电动重卡的价格做到足够接近柴油车，在货运路线上建设换电站，让车队运营商做车队运营商一贯会做的事：选择每公里成本最低的卡车。

（原文较长，此处译出前 6000 字，完整内容请点「打开原文」。）