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英国10月新车市场中纯电动车占比达32%，汽油车降至37.2%，两者差距为历史最小。SMMT数据显示，当月纯电动车注册量同比增长32.7%至48,858辆，汽油车则下降11.6%。按当前增速，纯电动车最快可能在今年12月或一年内超过汽油车销量。

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根据SMMT的最新数据，10月份纯电动汽车占英国新车市场的32%，而汽油车降至仅37.2%。这是两者差距最接近的一次。

按照目前的速度，电动汽车将在一年内于英国市场超越汽油车。最快可能就在今年12月。

英国10月份新车注册量为152,730辆，同比增长5.4%，整体市场连续第11个月实现增长。

所有这些增长都来自插电式车型。BEV注册量跃升32.7%至48,858辆，插电式混合动力车增长30.1%至22,898辆。与此同时，汽油车下降11.6%至56,876辆，柴油车下降15.9%，甚至传统混合动力车也下降了5%。

今年前10个月，英国BEV注册量已达503,805辆，增长30.4%，市场份额为26.6%。汽油车的年初至今份额从去年同期的47.2%降至41.1%。

我们调取了SMMT自2024年3月以来的月度燃料类型数据，以判断趋势走向。需要注意的是，SMMT在其主要分类中将轻混车计入汽油车（或柴油车），我们在Electrek通常也采用这种统计方式。

2024年3月，汽油车占据55.9%的市场份额，BEV为15.2%。到2026年10月，这一数字变为37.2%对32.0%。按线性趋势，汽油车份额每月缩水约0.5个百分点，而BEV每月增长约0.36个百分点。将两条线延伸，它们将在2027年8月左右交叉，各自约为33%。

但这是缓慢情景，因为它忽略了12月。

英国BEV份额每年12月都会飙升，因为汽车制造商冲刺销量以更接近其ZEV Mandate目标。BEV在2024年12月达到31.0%，2025年12月达到32.2%，当时汽油车为39.4%。在过去五个月中，BEV份额比一年前高出约5个百分点，汽油车低约7个百分点。如果12月遵循这一模式，BEV将达到约37%，汽油车约32%。

那将是BEV首次在SMMT的主要数据（含轻混车）中超过汽油车。

然而，SMMT自己对本年度全年BEV份额27.2%的预测意味着11月和12月合计约为31%，这将使结果悬念大得多。而按照更严格的定义——将轻混车归入混合动力而非汽油车——BEV在8月就已经超过了所有其他动力类型。

拉长到全年来看，图景同样清晰。仅靠汽油或柴油驱动的车辆（含轻混车）在2021年占英国市场的72.5%。今年，这一比例为45.5%。

这些对SMMT来说都还不够好，它正利用此次数据发布再次施压政府削减ZEV Mandate目标。

该 mandate 要求2026年销量的33%为零排放。SMMT目前预测为27.2%。它预计明年为32%，而目标是38%；2028年为37.5%，而目标是52%，差距达14.5个百分点。

该行业组织表示，汽车制造商已在折扣、0%融资、首付补贴甚至补贴充电方面花费了“数十亿”英镑来推动电动汽车销售，此外还有政府的Electric Car Grant。它还抨击了上周的预算案，该预算确认从2028年起对电动汽车征收新的道路税（eVED），并维持公共充电20%的增值税。

“更高的目标可能强制供给，但它们不会创造需求，”SMMT首席执行官Mike Hawes表示。

这话我们之前听过。SMMT在9月创纪录的99,199辆BEV注册量之后提出了同样的论点，而政府今年已经启动了对该 mandate 的审查。

这可能是该行业组织想要放缓节奏的主要原因。在英国增长最快的品牌大多是中国品牌。BYD 10月注册6,065辆，增长73%。Jaecoo翻倍以上至6,089辆，Chery nearly tripled至3,707辆，Leapmotor翻倍至1,773辆。MG增长85%。

另一方面，Tesla 10月仅注册282辆，较去年同期的511辆下降45%。季度第一个月对Tesla在英国来说总是缓慢的，该品牌在9月大幅增长后年初至今仍增长31%，达46,526辆。但它在10月BEV前十名中没有任何车型，该榜单由Skoda Enyaq（1,568辆）、Mini Countryman（1,494辆）和Jaecoo 5（1,465辆）领衔。

SMMT的框架是存在“需求缺口”。数据显示的恰恰相反。BEV注册量今年增长30%，而汽油车每个月都在萎缩。这不是一个拒绝电动汽车的市场。

19人点赞 SMMT不是一个中立的组织，他们多年来一直在散布反对电动汽车的简报，并且仍在继续这样做。 ZEV mandate 并不是衡量纯BEV销量的指标，SMMT知道这一点，它是衡量相对于过去设定水平减少排放的指标。这些减排可以通过销售BEV、或销售更高效的PHEV、甚至销售更高效的汽油或柴油车来实现！制造商也可以选择购买积分。迄今为止没有任何制造商支付过ZEV罚款（DfT 2026年3月公告）至于“大幅折扣”和“亏损销售”，我有两个数据点。

过去6年英国电动汽车的零售价持续攀升，尽管任何平均50kWh电池包的成本已下降数千美元。
有数百家主要经销商从制造商处购车，行驶最短3个月（通常仅几千英里），然后以30-35%的零售价折扣出售，如此无限循环。经销商每笔交易仍能赚几千，所以我们知道制造商的真实定价在哪里。而汽车制造商不断抱怨的折扣？那正是 mandate 在发挥其设计作用。它迫使汽车制造商销售电动汽车，于是他们定价以促销售，买家随之响应。Hawes说目标不创造需求，但更便宜的电动汽车显然可以。10月证明了这一点。

（原文较长，此处译出前 6000 字，完整内容请点「打开原文」。）

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英国10月纯电动车市场份额升至32%，与汽油车差距缩至最小